Flydubai航班记录 - 泄露的文件


向飞行员泄漏的Flydubai航空安全报告涵盖了今年3月和4月飞行员记录的各种事故和事故这是他们的报告的选择,在某些情况下被删节粗体的句子突出显示卫报这些拼写错误就像它们出现在文件中一样;英语是飞行员使用的语言,但它不一定是飞行员的母语总而言之,报告包括42起关于疲劳的抱怨或经历; 25次鸟击; 10次​​医疗紧急情况;五次激光事件;一个炸弹威胁;一只“狗在跑道上”;由于不稳定的松露,一架不稳定的飞机卫报将飞行员提出的问题提交给Flydubai该航空公司表示已经制定了一种“无责任”的工作文化,让飞行员能够引起焦虑“作为一部分,人们已经提出了关于排班和疲劳的担忧开放式安全报告机制,无论我们同样认真对待它们的比例很小,“一位发言人说:”该系统旨在鼓励飞行员尽快报告所有安全问题“Flydubai从未也不会要求其船员操作在法律允许的时间之外所有航班都在合法范围内进行规划“我们已经开发了一个以安全为核心的综合运营系统我们的政策,程序和控制系统适用于我们航空公司的每项运营职能他们的存在是为我们的船员提供保险箱,受监管的框架,以帮助他们满足他们的角色要求“NCC网络船员控制FMS飞行管理系统SCCM高级客舱机组成员OM-A操作手册A ATC空中交通管制RWY跑道SOP标准操作程序SO副驾驶FDP飞行执勤期ASR航空安全报告在抵达基辅目的地前不到一小时,大四学生来到驾驶舱并通知我们是一名乘客,他告诉机组人员他在船上有炸弹大四学生说,当机组人员拒绝为乘客提供更多酒精时,情况已经发生,因为他太醉了,并且变得越来越咄咄逼人很明显他很可能没有炸弹,但我们当然不想冒任何机会(他是俄罗斯人,我们刚刚进入乌克兰,他非常口头说是普京的支持者 - 做数学!) ,所以我们立即打电话给NCC根据OM-A,机组人员开始了炸弹搜索清单没有发现我们决定保持低调与船上的情况,以避免任何恐慌在基辅降落时,ATC tol我们停在出租车的路上,此时我告知乘客保持坐姿,因为我们没有到达我们的停车位我们确实知道地方当局计划在这个阶段,但我直接与机场警察沟通驾驶舱窗口我们可能在出租车的路上等待30分钟,信息非常少他们告诉我的唯一一件事就是我们不被允许下船直到“特种部队”到达现场可以公平地说,整个情况似乎非常因为我们等了这么长时间,而且正如我告诉他们的那样 - 如果我们确实在我们的飞机上有炸弹,我想让我的乘客尽快离开,他们被NCC告知至少30分,他们不专业而且杂乱无章在我们甚至降落在基辅之前的几分钟,然而,我们等待了这么长时间乘客当然变得不耐烦和激动,因为他们不知道发生了什么,所以我决定在我告诉他们的地方发布公告有一个“安全事件”,我们正在等待机场官员,我不想撒谎,但我也想避免使用“炸弹”这个词最后,在大约200名安全和军事人员将飞机包围在一起之后戏剧性的庄园,准备加入他们想要疏散乘客,但此时我不得不拒绝,因为整个情况变得有点荒谬我告诉他们,我们一直坐在出租车的路上超过30分钟 - 如果船上有炸弹,很可能已经引爆了!!我不想对我的乘客造成恐慌和可能的伤害,所以我坚持在警察拆除该男子后正常下机所有乘客离开飞机后,我们对炸弹小组(技术舱等)进行了彻底的搜查由FO检查) 没有发现,但是在商务舱飞行期间高级睡觉时间相当延迟!在巡航阶段,在我从飞行甲板出来以满足身体需要之前,机组成员引起了我的注意,老人正在商务舱座位上睡觉我立即要求其中一名船员叫醒他,后来他又一次通过安全摄像头观察在跳跃座位上睡觉后登陆后,高级人员被告知该航班最初由于登机而延迟离开迪拜,ATC管理得到几个捷径并提前几分钟抵达KRR飞机加油并检查在到达的20分钟内,有人注意到飞机的机翼将需要除冰,因为冷浸泡燃料霜冻KR地面工作人员在KRR通知船长1名不允许的乘客,告诉他们将花费大约10分钟来处理,然后将发送到飞机,在这个阶段,这似乎没有出现任何延误飞行的担忧.1不允许的乘客然后成为2,最后4显然,最初的10分钟估计非常不准确,航班将严重延误等候乘客在延迟期间,2名女乘客通过机组呼叫按钮呼叫CCM,他们抱怨船员的多元文化混合,并说'为什么不在那里飞机上有更多的俄罗斯船员'机组成员要求乘客表现出来,他们显然喝醉了但没有听乘客随后打电话给CCM并口头(种族)虐待她,告诉她@#$%^&航班甲板意识到通过SCM的情况下,船长当选卸载乘客在机组人员的陶醉状态和谩骂的光在上述延迟队长也与NCC说话,因为它越来越明显的飞行甲板和最可能的机组人员将自行决定根据初始任务的长度,报告的时间,船员的休息时间,随后的计划职责以及船上情况的压力,我们同意作为船员不乐意自行斟酌船长与NCC进行了多次交谈,解释了情况,但NCC继续使用不切实际的时机,并且不是基于KRR NCC事实的计算似乎对飞机甲板信息不信任并且不断要求发言与FZ地勤人员重申飞行甲板传递的相同信息地面工作人员特别忙着处理多个问题并且不断被NCC打电话和打断是无益的,并且加剧了延误这是不安全的,并且对于不断地工作是无益的要求机组人员自行决定,特别是在机组人员说他们感到不安全继续自行决定之后,一旦机组人员发表声明他们不安全进入酌情决定权应该采取一切措施而不是试图削减的东西!没有人想要造成额外的延误,中断并最终到达外地如果我们觉得继续前往迪拜是安全的,我们就会这样做!这次飞行最终在1小时43分钟后离开,机组人员同意出发前往迪拜,但知道我们很可能会转移到科威特很快我们的初步评估很明显,并且同意我们将转移到科威特,这是修订后的多哈后NCC呼吁SATCOM说有8小时可从科威特没有座位NCC称为飞机SAT手机大致与上次调用在飞行过程中4次后,被特意嘱咐不要叫被制成了,因为我们是非常繁忙,这是不必要的分心,他们被要求发送ACARS消息,如果需要进行通讯在过去的NCC打电话再次询问我们继续在迪拜,尽管船员陈述无数次之前他们被转移,因为他们没有感觉安全继续!施加压力是不可接受的,但是做得很愉快,尝试甜言蜜语,做一些他们认为不安全的事情是非专业和极其危险的!我们抵达多哈,在0812刚刚超过1小时,以自由裁量权的KRR船员都被STBY船员大约0945的总任务是16小时09mins报道疲劳到岗,由于疲劳与分配名册导致缓解 由于地面延误和舷梯人员的一般解体而在大约上午9点到下午5点在船上等候地面没有足够的食物和水我们下船乘客船员控制我安排另一个航班,这不可避免地会自行决定我累了,饥肠辘辘,不适合我带回家的额外职责疲惫不时由于我的身体时钟不断变化导致睡眠困难,因为我在过去4年或更长时间内从一天到晚的航班转换量很大如果我需要的话,我可以在我的301职责之前睡不着,虽然我从早上0515起就已经上床了,并且在下午6点左右睡觉准备好我的0320报告为了安全起见,我认为最好不要操作在疲惫/疲惫的情况下这不是一个战术疾病的案例,而是一个无法入睡的真实案例,以及在不合适的条件下操作飞机的安全隐患在这个阶段,我认为我不需要访问AME,但如果它继续超过我​​的年假,我将咨询flydubai的相关部门我计划用xxxxx飞行4个扇区以下是我对xxxxx飞行技术的严重担忧,坚持SOP和缺乏CRM 1弹跳着陆:在马斯喀特的绝对平静的风中,ILS 26 R飞机降落后反弹并第二次非常稳固地降落,在我看来这是由于错误的闪光技术2他有一直习惯制造然后执行FMS路线和接近变更而不通知其他机组成员,包括删除计划的路线点以及创建和执行接近的新路点这是一个严重的飞行安全问题,他必须向公司简要介绍公司的SOP主题3他有一种危险的倾向,即下降并制造和执行FMS更改为PF,并且远低于迪拜终端区域7500英尺以下,周围的空中交通极为严重即使当PM没有做任何其他任务时他也会这样做当被告知要避免这种情况时,他做出烦恼的姿势,然后停止宣布FMA变化作为反应,并且不回应PM代表他宣布的FMS变更4几乎在每次起飞前后的清单和着陆清单中,他都会通过记忆宣布它,甚至懒得将它取出或使用控制柱上的那个,这很明显,因为他没有打开灯和他的笔记本覆盖控制栏上的清单偶尔他拿出清单但是没有努力阅读它,他只是握住它并口头宣布检查5他做出手势并在被告知做某事时发出声音,他不喜欢被告知任何事情对其他机组成员表示不尊重和礼貌疲劳报告在3​​天的夜间航班之后转移到早班飞机然后再次飞回深夜航班不允许我在飞行前至少获得几个小时的睡眠另外,我来自长时间的战斗,需要适当的休息时间超过最长时间的任务我被列入飞往TIF [沙特阿拉伯塔伊夫]报道0540Z我将在此报告前加注,这是一个特殊的日子,并且我们都听到了我们刚刚听到的关于时间报告的悲剧,我们都受到了一定程度的震惊我们前往飞机在为乘客准备飞机的同时,机组人员控制了我并告诉我他们需要将我改为不同的航班,BTS(785/6)我说如果可能的话我宁愿不运营如此漫长的一天,但由于这是一个不寻常的日子,如果他们真的需要我当然我会帮助船员控制说我是他们唯一的选择,100%他们需要我,所以我同意它是大约0640Z,当我能够到达另一架飞机,其他2名机组人员也在我之后到达,我们在0757Z离开其余时间继续按计划,到达时约有30分钟的停留时间进入迪拜的时候我在2131Z下班从那个班次的“关闭区块”到“下班”(因为我已经办理登机手续)这个航班的预定工作日是13:00我们做的实际时间是13 :34我知道我必须要高时间,因为我已经在一个待机呼叫后移除了一个航班,以便在那一周保持我的合法性,但我认为我不会被要求做任何会带我的事情超过任何限制看看ecrew,它表示我的总工作时间为7天,从3月13日到3月19日是62小时OM-A 7181表示最大应该是55,或者在不可预见的延迟情况下增加到60天我我知道这些都是特殊的情况,但即便如此,看来我被要求承担责任,知道它会超过我们尽可能快地离开的最大值限制,然后按照预期飞行飞机我提出这个,主要是为了我们工作人员的安全在这样的时候,我们遇到了极大的干扰,它很容易忘记限制,但它们是有原因的我们经常在接近极限的地方,并且船员部门做需要小心他们要求人们做什么如果我的计算不正确,那么我愿意纠正,但我只是报告他们的系统,告诉我UNFIT FOR FLIGHT连续3个晚上职责结束这个早上02:19 LT我不能正常休息我的下一班航班FZ63报告时间为16:20 LT我建议船员控制并提出将我的第二天换掉任何航班以便我可以获得更长的休息时间,但是没有可用的选择事故发生后非常艰难的一周,很多骚动,操作中断,大量航班顺序,昨天从KWI到DWC [科威特到迪拜世界中心]非常糟糕,从6000英尺到DWC降落,随后是G / A缺乏今晚睡觉,只有3个小时的不间断睡眠我感觉很累飞机到克拉斯诺达尔计划自行决定考虑到目的地的消化除冰和抵达时迪拜的天气,这将不可避免地造成延误,更不用说计划到达迪拜的早上忙碌时期实际FDP最初为10:30,最大FDP为11:15,由船员计划调整FDP 10:40这个10:40调整后的FDP只能通过将KRR的地面时间从1小时减少到45分钟来实现,完全不合理该机场的列表在一天的飞行中,这可能是一个紧凑但可接受的计划方式在夜间飞行中,这种推动极限的方法是不可接受的和不安全的船长和FO从待机状态调用最初的FO在1500LT时叫病,我在1800LT被召唤(报告前1:55)如果机组人员在1500年给我打电话告诉我我将被分配到的夜间航班,我可以通过3个小时的小睡来做好准备它现在的方式是我没有在飞行前睡觉,因此在11:31 FDP夜之后非常疲惫船员控制需要调整他们对人为因素的理解我明天早上不适合操作飞行我在过去2天尽力履行职责在我昨晚的2次飞行中因意外事故导致睡眠中断后,我每天都能获得2/3小时的睡眠时间,因为迪拜的天气因长期科威特因睡眠而延迟而于今天回到家中我睡了0130并且由于情况回到我的家乡rel对布鲁塞尔的袭击事件我到目前为止都没有睡觉(上午0135)在过去的8天里,我一直在做下午航班(双扇区),然后是夜间,然后是早上,然后是1天休息,然后是晚上,然后晚上又一个清晨,我只是不能做原定计划让飞机DXB / MHD / DXB报告时间为11:55Z,并计划在19:05Z结束飞行因气象原因被取消船员控制在我离开家之前给我打电话通知我取消并在我报告的当前时间开始给我回家团队原始航班(11:55 Z)15:40左右(L),控制人员打电话通知我有一次飞行我需要在13:00(UTC)时间飞行DXB / BND / DXB / HOF / DXB / HOF报告,预计到达时间为22:20(UTC)的双扇区,即2: 20(当地),比我的名单上的计划长4:15分由于航班是一个双重部门,最长工作时间w应该是10:45,它可以飞到23:45Z到达办公室后,我去NCC机组人员控制并说我还没准备好飞到太晚,因为我的原始飞行将在1905Z结束我告知,这次我没有条件帮助他们延长我的职责在BND我打电话给机组人员控制,因为当时的航班已经是凌晨1点半了,所以我正在做的航班,我延长了我的职责他们不关心 在DXB降落后,再一次打电话给机组人员控制,说我之前告诉我无法延长我的职责,而且由于航班延误1:40仍然需要更换飞机,我不会让飞往HOF然后机组人员决定让我乘坐飞往MCT的航班,延误1:30我打电话给机组人员控制,再一次被忽略,说我无法带上MCT航班,因为我被告知通过电话两次之前控制人员告诉我去MCT,这会让一名额外的机组人员在第一天早上的飞机上带上飞机,并希望我在飞机上停留四个小时,因为我找到了这个一个完全荒谬和缺乏尊重我意识到船员控制不关心船员的身体或心理状况,因为这种情况最终导致很多压力在我看来他们强迫这种情况,我只是回来来自MCT飞行的船员谁和我在一起在DXB我们降落并延长了工作时间为37分钟到目前为止还没有进入NCC或致电控制人员签署船员控制必须学习的自由裁量权,并知道责任的延长是偶尔制造,并且不能像往常一样实践我会建议在双重航班飞行时更改名册昨天,我不得不在一次双航班飞行中延长职责这已成为一种常见做法在Flydubai,应该只发生几次......这些是事实一次飞行只有35分钟延长值班,随着飞机在地面上的变化,以及两个在Busy Period到达,控制人员真的相信这次飞行将到达按照时间表我不想相信控制人员会认为这会发生很抱歉这样说,但是任何人都知道这些必须延长责任随着这一点,我再次因为飞行指挥官不得不经历延长职责的压力,这已成为Flydubai的常规练习,永远疲惫不是说我没有尝试过任何动作,我甚至打电话给控制人员......答案总是一样的,“船长我没有飞行员去做这次飞行”,或者并不关心这一刻是要反思发生的事情以及飞行员如何飞行以及飞行范围的分布,这通常会给船员带来生日快乐,同时让他在清晨或双重航班上飞行它不会对于那些对船员无所作为的人来说太过分了那些在紧缩时打电话给我们帮忙的人公司正在失去飞行员的信心,当我和他一起飞行时我会感觉到并且看到它同事甚至有一个好的骗局它始终以控制人员作为终点在3月25日完成了FZ xxx,处理了炸弹威胁我自行决定1小时20分钟,使我的总工作时间长达15小时50分钟我来了回到我的公寓大约0115并睡到0558我从未能入睡从那时起我在迪拜当地时间晚上130点叫疲惫到船员控制基于我无法入睡,以及过去几周我遇到的极端压力在我有机会恢复之前,我觉得我无法安全地操作飞机我的下一个任务将在30日结束时启动我希望我能为我的TIF疲劳做好准备因为我的夜间TIF不足为了履行职责,责任是在1950年开始的,我在25日2230完成了我以前的工作,午睡了,我睡了大约7个小时但是这个被打乱了,我在1630年之前无法再休息了我把它归结为睡眠模式的变化因为疲劳的安全问题,我无法在yyth的晚上操作FZxxx因为我在0200z返回DXB后无法入睡,因此我无法入睡来往BTS的785/786航班是两套飞行员,但机舱只有一组机组人员操作飞行,限制时间为14:15,计划任务时间为14:00航班晚了45分钟,我明白给出的理由是早上当时没有足够的大门,以方便准时出发第一批乘客在ETD前5分钟到达我了解到该航班是合法规划的,但没有任何努力,想法或物流可用于实现计划 这种航班的机组人员职责令人筋疲力尽;出售食品和免税,放出食品盒然后整理,所有这些都是在穿越喷射流和相关的湍流时实现的,我相信安全带标志是由驾驶台785运行至少五次湍流达到中等水平几次(同样发生在返回迪拜的路上,并且速度在几次减少到M076)到达BTS后,我接管了第二部门的操作控制,并且与整个船员讨论了自由裁量权他们的能量水平是不安全的,如果他们进入自由裁量权第2部门开始时的总税率估计为15小时我将此问题转达给NCC NCC建议应该缩短周转时间10分钟和增加CI到150将避免进入自由裁量权我告诉他们这是不可接受的当时,没有一名乘客登上FZ786同时计划在CI 150飞行考虑到已知的湍流预测非常不诚实NCC忽视了提交给他们的安全问题,并认为这纯粹是一个需要克服的数学总和当我读到A部分时,公布的时间段应该用于规划,因此建议改变解决问题的CI不合法此外,计划完成船员报告和任何可能节省时间并防止自由裁量权的变更,是飞行甲板评估即提前离境,捷径或飞得更快,而不是NCC和那个时间,我的评估是,自由裁量权是不可避免的,我也有一个问题,即NCC最初只有一个问题,那就是获得那些被认为没有行使自由裁量权的机组成员的名字这是无关紧要的我我只能假设这是出于令人讨厌的原因,并且是管理层应该撤销的不良做法由于昨天我和我所有的业务部门的糟糕/非法规划引起的可能的疲劳我们计划在夜间运营阿斯塔纳之夜,报告时为1555z驾驶舱机组允许的最大值为1115,最大值税期限为0310z飞行计划于0310飞机降落至零点延迟或未安排的WHEATEAR,HOLDIG,登机延迟或任何基本情况即使在文件上飞行是合法的,从一开始就没有延长任何时间,但从开始开始 - 让我们从头开始 - 第一个事实下午我和佛山都把我们称之为机组人员的控制提醒了我们如果我们在哪里开展这样的飞行计划,那么我们本来可以进入的问题由Ncc回答他们会增加成本指数并减少地面时间 - 第二个事实预测目的地的天气预测是微不足道的,而且可见性非常低导致可能的转移,甚至在最糟糕的情况下已经计划好的天气!考虑到4摄氏度的温度和由于可能的转移导致的油罐车燃油应该考虑到除冰,因此减少地面时间的事实是不可能的 - 第三个事实一旦我们报告我们的职责,收集了飞行计划中,我们注意到第二次飞行,估计是在0326抵达迪拜,远远落后于0310z的最高值非法我说再次非法!!!!!!!!!!!!!!!第一部门,同样是第二部分,计划在Fl280 / 290飞行,成本指数为150,使飞机降落提前10分钟,但速度窗口没有余地,也没有可能避免昨晚的天气预测所有的路线 - 事实上Cabin船员在报告中失踪,只有3名机组人员计划运营这项任务,这也引起了下午船员的注意力他们在飞机上报告的其他机组人员一旦登机已经到位现在这是一个关于像FZ这样的优秀航空公司如何计划如今航班的故事,但不是我理解这一时期遇到的困难,但不是我知道的点我没有人说应该做什么和什么人比我更专业他们应该做,但我的观点是:什么是法律不安全 安排工作人员是不安全的,晚上11点15分,预计他们会接触CAT3方法,继续返回迪拜,可能会持有,然后退出土地,延长责任,然后可能报告下一个飞行报告下一步在早上早晨出发并不是计划飞行的法律,因为他们已经知道,在他们的工作中,他们应该延伸覆盖他们的工作,并且说,法律是不安全的,因为这是你的决定,但是请你试着帮助我们,如果你如果你做到这一点,那么你可以做到这一切这种操作都会导致疲劳,并且没有任何人可以阻止人们因为害怕他们的医疗许可而致疲劳,因为这导致了更加危险的情况之后两个耳朵和一个晚上的飞机在今天中午降落,我真的需要在回家的时候睡觉,由于过去3晚的睡眠周期不佳6小时后我上床睡觉我的凌晨3点报告,但我只能睡了一个小时,因此没有足够的休息完成我的9小时任务休息时间就足够了几个小时,但过去三个晚上两个小时的睡眠时间难以控制超过5-6小时,这让我今天登陆后上床睡觉安全问题关于xxxxx的真正安全问题在大约四年的时间里,有关船员已经履行了四到五个职责总之,已经看到机组成员显示很少或没有态势感知,操作理解有限,有倾向在被提示或被要求对参数采取行动时变得激动或发炎,并在出现错误时找借口并将责任归咎于他人在过去的职责范围内,机组成员的整体表现因许多操作和处理失误而受到玷污,需要立即干预防止情况变得更糟不可能记录每一个可能的事件,因为没有保留记录但是每个职责对于提到的xxxxx,需要不断的监督以确保飞行安全在接近SAV位置的莫斯科返回的一项任务中,老人被召唤到驾驶舱,以便短暂的厕所休息并制作新鲜的咖啡返回驾驶舱我目睹了xxxxx没有打开耳机,扬声器也没有打开接触立即与德黑兰ATC联系在xxxxx没有戴上耳机的时候,德黑兰ATC已多次尝试联系飞机xxxxx道歉并且说德黑兰空中交通管制部门并不真实,因为有多次尝试联系飞机最近发生的事件突出了一些令人担忧的行为在进入迪拜(OMDW)之后,通过了下降到9000英尺的速度在平稳后,空速为260节 xxxxx被提示将速度降低到250节回复是“250节仅是一个推荐,限制只是5000英尺“经过一次不合时宜和不舒服的交换后,xxxxx不情愿地将速度降低到250节在最后进入迪拜时,塔指示在降落后腾出V6汽车制动器3然后被选中以允许最佳机会制造快速退出登陆时xxxxx施加过度制动,导致乘客焦虑“我有控制”被指挥两次,然后必须使用更激进的音调使xxxxx完全放弃控制xxxxx的制动过度且登陆后不必要的斩首机组人员说,减速很不舒服有几次,NCC在我没有志愿飞行的日子打扰了我那天早上0200他们打电话给我的时候我必须尽快停止我们正在工作在一个日历月的最短休假日,而不是公司解决雇用更多飞行员的实际问题,他们试图超过让我们完成最少工作人员的工作对我们来说,休息时间非常宝贵,我们需要时间放松并与家人共度时光无法入睡并且大部分时间都处于清醒状态可能的原因是名单,孩子和最近发生的事件疲惫不堪因为我的生物钟不可能改变我在飞行后回家00:30LT(01/4月)在01:00LT睡觉,睡了8小时,在09:00LT醒来正常人在醒来后能自然睡觉14h-16h 我从22:00开始待命,这是身体需要睡觉的时间我的职责可以延长到14:15LT这意味着醒来29h此外,在04:01LT完成这项任务后,下一个职责开始在05:30LT第二天这意味着另外24小时的生物钟改变这意味着2个生物钟在2天内发生变化这是一个糟糕的排班,特别是如果它在11天期间有1天休息时发生了已经在2个中断了轮班,一个是185小时的职责,确实已经取消了下一个职责,然后随后操作下一个分配的职责,我发现自己非常疲惫第二个职责是酌情决定1:37小时,因为转弯回到迪拜然后尽最大努力协助试图完成航班在迪拜签到当地时间是11:17当地我的原始名册让我因为我们延迟返回DXB而在2000年本地开始了stby这改为0100-0600逗留当我去签署迪scretion报告我告知船员我可能会在当天晚些时候打电话给我,如果要举行我不想引起任何问题而不是需要,只是想强调我已经筋疲力尽,如果我无法获得足够的休息就是这样的情况我们来到了一个解决方案,在那里我通过在01/04当地0650报告获得KHI职责帮助,因此给了我一切机会得到一些体面的休息并适合飞行,我是先前的为了操作重新安排/延迟339/340我自己和其他飞行机组以及机舱都讨论了自由裁量权和疲劳问题我没有强迫任何人做他们不想做的事FO选择继续,因为他可以看到,通过这样做,我们正在努力帮助机组人员不太热衷于这么晚运行,并且当选择更改为较短的任务与较早的完成时,这被采取它应该指出,NCC确实探索了很多o试图减轻我们的自由裁量权,但每次都遇到阻力当我们到达A / C时,工程师在飞行甲板上,他说他需要几分钟才能完成他的检查我问他是否需要每天检查a / c,他告诉我他当时正在这样做我问他是否独自一人以及他需要多长时间因为飞行已经被推迟他说他独自一人需要大约25分钟!当我和Maintrol办公室谈话时,我问轮班主管每天检查完成需要多长时间,他告诉我1个小时1个小时如果工程师是2或3,那个时间的一半或者甚至更少所以我问他一个工程师将如何进行每日检查和单独转弯,在25分钟内我们的A / C他说他会给我们回电然后工程师回到驾驶舱并告诉我们他毕竟不会进行日常检查,并且他们会在当天晚些时候进行检查所以,如果我没有质疑主控,工程师会签署一份不完整的每日检查我们的飞机???预定的责任 - 我想强调有关这项特殊职责的潜在疲劳问题以及影响船员的情况439/440 DXB - TRV - DXB的职责从1920年的报告时间开始,对我来说这是一天的休息日很好,但是我通常在上午9点左右醒来,虽然我在下午3点尝试睡觉但很难再次入睡,但昼夜节律/睡眠模式阻止我得到任何额外的睡眠因此当我报告我时已经醒了10小时20分钟TRV的责任计划在0615回到DXB,实际上对我意味着21小时15分钟醒来实际上在我们开始这个特殊职责之前我们被推迟了1个小时然后又有了一个技术延迟4小时加上导致机组人员在返回时进行出境和定位,总职责为1537如果技术问题已经解决,则需要雇用更多的工作人员,我们可以ave留下了自由裁量权,这将导致所有有关人员度过漫长的一天 我很欣赏很难解决这项职责的安排,但如果按照一系列过夜职责的第二职责安排它可能有助于获得充足的睡眠,使这项职责能够以更大的警觉性完成/安全我们对巴库的行动目前让我们在地面上预定时间为2个半小时我们到达当地迪拜时间0430并在当地迪拜时间0700离开这是我们的身体处于昼夜节律低点的时间,正好是时间当我们应该睡觉时不幸的是我们无法在飞机上休息,然后我们面临着飞回迪拜的25小时航班我昨晚经营这次航班我可以证明这种运作模式对整个航班来说非常疲惫当我们到达迪拜的时候,船长和我都非常疲惫,因为我确信大部分船员通常都在操作这个航班时当我向Ops Control询问延长地面时间的原因时他们说这是'a基于迪拜和巴库的可用时段的商业决策'鉴于我们在该公司当前面临的关于疲劳的问题,根据SMS第25章我认为重新评估对安全的影响是恰当的这种和其他航班的这种不必要的长时间的时间除了对安全的影响之外,延长的地面时间现在也对我们的ACN安全2016-015造成安全风险,描述亚美尼亚和阿塞拜疆之间的紧张局势不断升级当我们的安全部门发布关于同一地区的ACN时,超过必要的时间,我谦虚地认为,我即将在当地时间08:15报告FZ761B(请求的航班)的风险,但由于我的上次职责,已完成大约在当地时间06:55,我无法入睡这些白天或白天到夜班,我真的遇到了我的生物钟,我无法得到任何休息我很难得到休息,尽管付出了很多努力(健康的饮食,运动等),但是我的身体需要更长时间才能从夜班中恢复过来夜班以一种影响我未来职责的方式扰乱了我的睡眠模式,即使我的日子已经过去了,我最近因为减少而生病了我的身体防御主要是ca没有正确休息使用我已经注意到(其他同事),xxxxx有一种倾向于定期在飞行中“触碰”发动机启动杆,我从来没有遇到过机长并且从未飞过他,所以我无法确认上述指控如果情况并非如此我为报告同事而道歉,但由于这是与飞行安全相关的“习惯”,我宁愿报告,同时还有时间采取纠正措施我想报告我注意到调查和确认的东西有很多F / O告诉我,一个名为xxxxx的船长在短时间内用不同的借口轻敲飞行中的起动杠杆并使F / O紧张我没有看到这一点,但事实上超过五个F / O证实对这个问题进行调查是非常严重的由于在最近两天,当天飞行和着陆昨天22:30当地时间并完成我的职责一个23:00,我无法改变我的睡眠和休息模式以便在00:40报告当地时间由于模式改变我感到不感兴趣且不适合飞行,我觉得在这个工作中不安全条件我叫我疲惫不堪BAH(29)在23:55报告因为我在1630截止之前没有足够的休息时间我在00x在xxth完成了延迟的MCT / KWI任务,然后休息25小时在我预定的MCT(41)之前,16日报告于0225 0036号船员控制,并告诉我,我现在正在KKI报告0125给我49分钟,直到我的职责开始!我觉得很累但是能够完成新任命的KWI职责我在16日0725完成了这项任务,并且只能睡了3个小时,因为我的生物钟仍然是基于晚上睡觉...鉴于此,我称之为不适应疲劳在1615年,因为我觉得在2355年我的职责开始之前我没有得到足够的休息,我觉得我缺乏休息和极度疲劳的主要原因是因为25天的休息时间让我从白天模式转变为夜晚1晚我我在凌晨2点睡觉,24小时后我凌晨2点报到 这是一个完全不可行的模式,非常疲惫,加上已经很高的工作量,每年800多个小时,有两倍的值班,这些都很累,加上糟糕的排球,18-30个休息时间太多,无法问待待在14日的11小时30分钟,并且在01:30超过1小时的延迟,然后在01:15至07:00之后的第二天使用KTM模拟器,呼叫飞往SAW的航班,导致我疲惫不堪,疲惫不堪,需要一些夜间睡眠,无法乘坐另一个夜间航班,即KHI报告时间为23:30 A公司Notam目的地AHB不正确,因为参考了FIR Notam部分中不存在的FIR Notam主题是路由和程序SCATANA区域根据澄清要求,调度员告知我们,参考的notam(A691 / 15)不再存在,并且有一个新的FIR notam具有不同的名称,并且在这个口头解释之后我们被要求用于第一个ti我去了飞机,我明确表示离开不正确的文书工作并不是一个好习惯然后调度员决定挂断电话并亲自与我们交谈,解释说可能来自导航服务没有人验证过这些问题和那个Co Notam很久以前就过期了,关于SCATANA的新FIR Notam已经改变,没有人调整公司notam再次,在第二次,他要求我们用不正确的文件前往飞机我拒绝没有我收到这个号码的电话后不久调整了简报包...试图向我解释我们已经新的东西,并且在第三次,如果我们可以请进入飞机那么我觉得有必要解释这个错误/非法文书工作可能是一个严重的发现,如果在任何地方进行斜坡检查,我自己作为PIC可能有责任接受它,所以我说我想要一个调整后的简报包只有他们提供给s通过ACARS在出发前结束一份书面修正案需要补充的一点是,我在早上4点从STBY打来电话(从我以前的工作休息20小时后,在之前的7天内将睡眠周期改为4次)之后是FO一个忙碌的一周,他自己的天气在该地区周围很少,并且作为一个事实下降到FL240,我们处于ICING状态,风暴图上没有提到的暴风雨云也没有在计划的燃料消耗中考虑Engine Anti ICE这一切都说我认为在没有我们应该有权获得的平静的情况下,让人们在空中接受由于排班和睡眠障碍我无法报到职责被称为疲劳因为我无法充分休息在交替的夜间/清晨职责之间我的最后职责是一个晚上的HYD,报告时间1950年当地时间2016年4月21日从这个职责到家后我在0800左右睡着了醒了1600我在1900年再次上床但是我无法入睡,在0100我意识到我将因为KBL的职责而疲惫不堪,报告时间为0310年4月xx我将被唤醒近20个小时我将在迪拜登陆的时间,我觉得这不会安全在4月的这个月里,过去28天的时间超过了90个(不考虑到14日发生的另外5个模拟器小时)总块数时间计算中未考虑的夜晚)11日96:08和19日98:46的峰值也有定期航班/模拟人生/关税的变化,最终又增加了两个STBY日被分配到两个不同的航班,15日的EBL和19日的ASB当NCC呼叫最后一个站点向ASB航班报告时,船员控制官员在过去28天的任务开始前已经有935个小时被注意到我(没有提到增加SIM卡的5个小时,它会变成985期,但没有变化,因为我认为它在合法范围内今天我开始了另外5天的工作时间,一天晚上交换,然后最小休息,两个晚上之后,一个单日休息再继续四天(终于在十天内休息一天) 我觉得自己适合在每个职责开始时飞行,但在过去几个月中,在某些情况下,即使在要求控制休息时间(有时在同一航班中多于一个)后,我的表现也会大幅下降我也尽力管理我的休息因为在家里疲倦的感觉是连续的,但特别是在交换日/夜/ ......职责,试图处理家庭生活和大部分时间休息一天,很难找到睡觉和休息的方式适当的时间由于疲劳状况导致的多次错误在所有飞行过程中分配的服务都有许多情况,例如程序上缺少物品,行为不稳定,无线电呼叫丢失以及疲倦和困倦,尽管在开始时我感觉很好所有可以被视为低强度,但最终这么多的错误可能导致事故甚至是事故需要考虑的事项可能是名单:在过去16天平均93个小时 - 考虑过去28天 - 其中六天的峰值超过95小时另一个是我被分配了一个长期的3个扇区一个,第二天交换到晚上和之后,最低休息时间这个晚上的职责这种情况正在变得更糟几天前我填补了ASR的时间,最后今天除了这个疲劳报告之外,我打电话给我的下一个职业忙碌的一周,连续5天,包括3个多个部门的日子最后一天是另一个12小时挨家挨户的日子,在午夜之前到达家中只有2天休息,接着是一个长达14小时的挨家挨户门,我早上7点左右醒来,因为这是导致疲劳呼叫的名单所规定的rythem我试着在一天中进一步休息,但是因为夜间飞行计划很长一段时间没有足够的睡眠而没有足够的休息,然后没有足够的休息,夜间飞行的翻转是导致疲劳的原因我在2天休息后感到非常不感兴趣导致的日子太过分了然后又做了14个小时的日子,并且休息了足够的夜晚翻转总是很艰难的责任改变,短时间通知和休息计划我原本计划作为船员飞到TSE报告时间2010年当地在1946年船员控制我告诉我,我必须操作这两个部门,我向他们指出,我没有充分休息做双腿,因为他们实际上加倍了我的责任然后被告知我应该总是休息做两个部门和那个机组人员没有足够的人员来支付这些航班我然后重申我不适合FDP的这么大的改变而且我只适合驾驶类似FDP的航班,因为TSE的原始A机组我是随后换上了MUX尽管我在电话中说到的语气和方式,我认为这个ASR的关键焦点是安全问题,需要在这里突出显示船员不能指望计划休息可能发生的事情我只是不适合那个飞FDP的数量如果已经给予足够的时间来进行额外的休息,那么我就能够安全地接受改变通过船员的逻辑,所有船员都应该在任何航班,任何目的地,任何FDP休息能够随时接受这种变化这根本不可行,安全或明智此外,我想澄清我们的手册中哪些人能够在如此短的时间内对FDP进行这些大的改动以及更多关于飞行的指导船员,B船员虽然报告时间的微小变化或类似FDP航班的变化是可以接受的,但是没有工作人员可以安全地接受如此大比例的变更ASR被提出超过5000英尺以下安全部门被质疑是否可能是由于疲倦和/或疲劳我尽早咨询了AME精神科医生,他得出的结论是我患有精神/身体疲劳可能是由于2015年10月的疲劳事件造成的从那时起,症状一直在增加,直到2016年2月住院治疗,因为活动结束后的疲惫年假和疾病休假未能解决疲劳他建议休假,直接告诉他公司我是在期末再次参加,看看是否需要进一步的帮助 在30分钟的飞行之后,我们在一名女性帕克的董事会中遇到一个医疗问题,这个问题通常无法正常通过 - 报告70/40的血压并且帕克思明显地经历了令人沮丧的意识水平我们呼叫了MEDLINK并且还要求一名医生立即帮助PAX MEDLINK提供阿司匹林,氧气并将其放在她身上并等待10到15分钟检查她的血压再次被推荐给转移的医生,不过MEDLINK建议在15分钟后等待我们回来 - PAX情况在那个时候是相同的 - 董事会和MEDLINK的医生建议我们与NCC联系 - 他们要求我们确认我们的位置和NCC最初建议转向OIFM或者等等,等待最后的决定,我们决定坚持YZD(从DXB一小时的方式和TBS的两个小时的方式)并且大约40分钟到NCC和MEDLINK通知我们WH经过OPT检查和天气检查我们已经意识到OIFM不是一个选项,而且OISS的性能受到限制 - 我们在MLW上面已经有3个吨了,MEDLINK打电话给我们回来并说回到OMDB或OKBK将会是最佳选择,我们决定转回并继续前往DXB大约在抵达迪拜前1小时,我们被告知一名男性乘客患有赛车脉搏,这种状况似乎已被他用药,但是他不幸的是,这件夹克已被放入他的托运行李中(现在位于#1货舱内),SatCom致电MedLink,而医生的建议则是针对绅士们(我小时候)你不能用嘴唇捂住他的嘴唇并且用力吹拂和/或也会使他的腹部肌肉紧张(就像在排便时可能发生的那样,我不是在做这些东西,因为这就是医生建议),行动哪些我们得到保证应该有助于平息绅士的赛车心脏发现一名护士也在船上(虽然不幸没有她的正式身份证),但她仍然能够接受绅士的脉搏和他的血压,所有这些都是惊人的高经过大约15分钟的时间,在此期间,上述“治疗”被颁布,护士再次评估了绅士的状况,似乎几乎没有任何改善到目前为止,我们在迪拜的下降和似乎在DESDI停留可能因此ATC被告知我们船上有病人,他们问我们是否宣布紧急情况 ...所以,为了避免延误,PAN呼叫成为阿联酋和迪拜进场/塔/地面控制器是他们通常最好的最佳,为我们提供特别快速的路由顶级的东西!还联系了DNATA和FZ NCC,并告知我们船上有一名患病乘客,并要求Paramedics与飞机会面,包括在我们抵达展台后尽快安排步骤的请求所有人都游泳,直到我们才站起来,然后遭受了2分钟的延迟,因为DNATA没有人可以驾驶台阶到飞机上绅士们最终被护理人员带到救护车我们也从那里找回了绅士的行李箱#1持有并且能够将他的药物传递给护理人员从IEV的死亡人员改变PIC在飞行的最后一小时从IEV返回的航班上船长决定使用厕所,此时Fo xxxxx在驾驶舱内所以他扮演了封面人员,而Capt在几秒钟之后走了出来,卫生间的门完全打开了,我可以在相机中部分地看到Capt坐在那里被4名机组人员包围在这一点上我发现他感觉不舒服,我打电话给Cabin Crew通过对讲机询问更多细节她告诉我他在评估情况后患有低血压我决定要求Dead标题Pic到进入驾驶舱,这样我们就可以继续进行安全操作了他进入驾驶舱并告诉我,他看到Capt状况不佳作为一项联合协议,通过Satcom向NCC发出呼叫并做出决定,因此yyyyyy船长继续作为PIC在15分钟后完成飞行 进入驾驶舱并宣布他感觉更好,他想再次与Capt yyyyy交换,但他被允许在商务舱放松更多,直到我们降落在DXB FZxxx根据以下一系列事件宣布飞行员丧失能力:1飞行与2组飞行机组人员(4名飞行员)和1名机组人员(5名空乘人员)进行了调查1套机组人员在1°扇区上前行并在返回途中运行,另一组则反之亦然2 FZxxx离开IEV由于延迟1°扇区行使酌情决定,航班无故障离开3在飞行过程中,船长吃了一个三明治(在FZ自助餐厅购买)并感受到一种不同的味道,这种味道不足以让他惊恐不已吃掉它4在此之后半小时,大约经过KWI(大约1小时到达DXR的ARR)后,船长离开驾驶舱去厕所寻求生理需求5在厕所里,船长感到恶心和头晕,持续大约2分钟船长在前厨房叫Cabin船员帮助他喝一杯水和少量盐,以防万一它可能是一个低压峰值Cabin船员在低糖水平的情况下提供巧克力并且也被接受由船长6机组人员开始他们的程序询问船长评估情况船长回答了所有的问题,从未晕倒或失去意识只是休息坐着抬头避免呕吐3分钟后,船长再次下降100%,但仍留在厕所休息时间超过2分钟7在厕所度过的时间里,操作FO通过安全摄像头看到Cabin Crew协助上尉并召唤死者上尉替换他在驾驶舱中8 Deadheading Captain采取控制9队长现在感觉100%,然而面部有点脸色苍白,但恢复并希望重返岗位Cabin的工作人员坚持先采取血压测量,这也被接受了也问Capt是否需要被称为Medlink,由于船长完全恢复而得到负面回答10压力得到了(9/5)并且船长说通常他的血压通常在较低的一侧,这对他和他来说是正常的觉得可以回到岗位11机组人员坚持要求船长在商务舱座位上停留5分钟,因为驾驶舱内还有另一名船长我们有时间因为我们远离ARR船长接受了进一步休息的建议5分钟,以确保他能够重返岗位12由于所有这段时间船长感觉更好并完全恢复,他决定返回驾驶舱13船长进入驾驶舱并告知死者船长他已完全康复并可以回到他的职责14无头上尉坚持以非正式的方式坚持船长不应该担心,并且可以在后面的船长休息,然后,当被告知“已做出决定并且NCC已经转移到Ca”时坚持要回到工作岗位ptains“15船长接受了这个决定并询问他是否可以留在观察员席位从那时起Deadheahing船长(在控制中)同意并继续飞行16在下降期间,它被告知在抵达时呼叫救护车并且船长要求取消它,因为他感觉100%并且在他看来没有必要救护车被取消17 ATC询问FZxxx是否想要紧急呼叫,但是操作人员说“不”并且航班继续平安直到着陆18登陆后船长上楼到NCC到询问NCC决定交换船长的原因,并且只有当时船长被告知尸首已宣布“飞行员丧失能力”并且NCC只被通知有关情况因此,NCC协调优先登陆FZxxx 19船长返回楼下并与工作人员会面以进行汇报20船长最初被从下一个职责中移除并且在SICK举行,直到第二天早上与飞行运营代表会面ives在巡航期间,高级机组人员打电话给驾驶舱,并告知船上有一位女士感觉不舒服她已经85岁,经历了呼吸急促和呕吐,高级通知我们他将打电话给medlink几分钟后老人来到驾驶舱,告诉我们卫星通信手机没有信号,所以他解释了乘客所处的状态并给了我们medlink表格 我告诉他在我试图联系medlink的时候去检查乘客我需要一段时间来获取medlink,在第一次接触线路被破坏后,在第三次尝试时我们与medlink建立了良好的联系就在我们能够之前为了连接到medlink,老人给我们打电话告诉我们,乘客已经停止呼吸,他们找不到脉搏,所以他们已经采取行动CPR,自动体外除颤器没有显示生命,震惊不建议他们还有一个医生帮助他们的船上我们抓住MEDLINK并解释了情况后不久,他们建议我们在做心肺复苏术时继续KHI,然后说医生应该给肾上腺素射击所有这一切都在KHI FIR周围发生,在LATEM位置附近,我们宣布五月天,并高速进入KHI我被告知机组人员进行了大约45分钟的心肺功能,不幸的是乘客无法保存机组人员做了一个非常专业的工作他们的团队合作非常出色我们在KHI进行了一次关于体验和他们的感受的谈话,每个人都适合飞回家这份报告是在ACB A-FEI的DXB-KRT的633号航班的SCC航班上写的坐在xxxxx的xxxxx乘客向CCM抱怨胸部疼痛,呼吸困难以及呼吸困难,大约0638z(飞行前1:38小时)SCCM和CCM发现三名医生在船上协助提供氧气并协助乘客飞行机组及时了解情况SCCM随后根据政策和程序联系Medlink,并按照船上医生的要求获得授权,xxxxx乘客表示“中风超过85%” '症状再次出现呼吸急促,胸痛,无药物或既往病史如果SCCM和CCM没有帮助并允许进入EMK,他将采取法律行动并起诉船员和airlin e乘客被转移到J级第三排我们通知医生我们必须得到Medlink的许可才能打开并向乘客分发任何药物飞行此时船长通过NCC打电话给Medlink,因为手助电话是不正常工作,因此机组人员不得不从驾驶舱打电话在大约0655z我们通过电话补丁(案例#BMDC071174)与NCC联系M​​edlink,并说明上述事实同时由于船上医生的压力和威胁, CCM给出了紧急飞行医疗包中物品清单的副本医生说他想要向患者分发15号物品 - 硝酸盐喷雾剂400 mcg我们与Medlink建立了呼叫并被告知由于他的年龄并没有以前的历史,给他两个扑热息痛片并继续氧气然后呼叫被丢弃在0703z回到0705z在0713z医生然后要求在对讲机上跟我说话他说它是乘客心脏病发作的可能性为85%我听了他说他说如果我们不采取行动,他会起诉所有船员,我和公司,因为我们“没有做任何事来帮助这个男人”我说我们都遵循公司的政策和程序,需要得到Medlink的许可和医疗建议我作为船长遵守这些程序是我的责任然后他继续跟我说话我只是问他是否允许我说话我问了三次然后他挂了我!我要求SCCM告诉他我只需要乘客的生命体征,这样我就可以通过NCC再次打电话给Medlink他通过粗鲁和挂在船长上推迟了这个过程在0722z我们更新了重要的标志(BP 130/85和脉搏82),并被告知疼痛增加在0726z Medlink授权船员让船上的医生为乘客提供一片/喷雾剂,如果情况恶化,所有情况都在0732z我们被告知SCCM和博士给药,并且应该在几分钟内“罚款”在0740z乘客是'罚款'在KRT目的地范围内从KRT塔请求预防医疗援助在0857z我们降落并且在0902z医疗区块人员登上并检查了乘客,并说他很好,并会在他们的设施进一步检查他,并要求他去看医生 他通过高空下船,然后与医务人员一起乘坐救护车他进一步与地面人员争论协助的Dr________________________________________________________________________ ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,并且在乘客身上增加的事实是超重并且没有形状记录NCC也被称为并且声明操作是n最后进入距离我们左侧跑道2nm处的KHI ILS 25L约2nm远处一个明亮的白色serach灯是指着飞机并跟踪我们到跑道这是非常强烈,不能直接看到KHI地面控制通知他们说他们会采取适当的措施接近RW30L DXB绿色激光从左侧闪耀在飞机上区域被确定为在学术城附近ATC建议绿色激光在我们的飞机上故意照射到卡拉奇的路上这个问题被提出来了ATC(卡拉奇方法)谁说他们会进一步调查这个问题在KHI的最终ILS25L上,在1500英尺到500英尺的AGL之间,一个绿色的激光器指向驾驶舱几次光束闪现的位置大约是IQA的3NM(ILS 1097) ,RWN25L左侧05NM扩展中心线此信息报告给卡拉奇TWR没有遇到进一步的问题在接近Taif几乎拦截灯丝接近时,激光束指向飞机形成一个双层建筑物,所有建筑物都被LED装饰灯照亮了激光器'进入飞行甲板,但是机身清晰地指向机身在DXB的T / O之后,我们飞行了RIKET SID当我们通过10000时“我们听到机身左侧发出巨大的撞击声声此后,我们认出它是高空鸟击我们检查了所有系统,发动机参数和加压,我们决定继续飞往HYD,我们安全着陆,平安无事地在我们检查鸟类对我的F / O造成影响,之后我们打电话给maintroll和techlog进入Maintroll将飞机送到了主基地返回飞往DXB的飞机是在大约1000英尺的最后进近时遇到的疑似鸟类攻击AGL进近继续所有参数正常进行鸟类攻击检查登陆后发现AMM NIL的结果,没有任何损坏证据,发动机核心摄入和发动机参数没有变化ADD在DWC基地进行重新检查我们是在300英尺高度的短暂决赛中,当一只身份不明的鸟撞到挡风玻璃上方的机身时在科技日志上标出可见的伤害从K​​HI的25L高速公路出发时击中像鸟一样的大型猛禽没有任何参数变化的迹象在没有1号发动机上着陆后,Nacelle Tech的日志进入了一个主要的巨魔通知在接近16号跑道的大约300'处看到一群鸟飞过进场路径开始了一次复飞/错过的进近,目的是为了避免在飞行过程中飞过持续降落在复飞开始时,至少有一只鸟被击中,海拔高度约为400英尺在错过进近的过程中,在自动驾驶仪接合的平稳状态下,自动驾驶仪无法捕获设定的高度对此进行了手动修正并重新连接了自动驾驶仪然后我们被告知计划ILS 17我们随后按计划进行了设置和飞行然而,当我们被拦截时,我们未能获得LLZ捕获我们被ATC询问,告诉他们我们正在纠正,只是发生同样的事情第二次此时我们询问了地面部队的可服务性,被告知它没有激活我们选择中断进近并要求飞行ILS16进行了跑道检查,我们计划并飞行了进近而没有进一步的复杂情况在着陆后对飞机进行检查后,观察到经批准的人员要求的随机右侧检查显着凹陷,并且在V1 d后从DAC中的RW14起飞时飞机被视为AOG旋转我们在ENG#1上经历了一次鸟击罢工在驾驶舱内感受到烧焦的鸟的重气味,并且在爬升过程中发动机振动经历了多达38次高发动机振动NNC执行并且推力减小到最小可接受振动在其余时间始终保持在30以下NCC的航班被联系,继续向迪拜的决定被通知CC并且NITS简报执行安全继续飞行和在DXB安全着陆 在从RW09起飞时,看到一个白色物体经过左侧窗口,在烹饪气味后不久,怀疑发生鸟撞,并且在爬升过程中经常观察到发动机参数一切都正常,飞行继续到DXB没有事件在DYU的塔被通知在到达DXB时进行了一次可疑的鸟击和技术日志记录,观察到直升机和水平飞行的无人机平行于迪拜30L跑道,最后一段3英里到左侧,1000英尺高,横向间隔100米左右从飞机上;周围的警报ATC被告知并且飞机执行了正常的方法除了在最后进入09号公路(雷达矢量)时我们在飞行甲板上听到了一个非常明显的噪音在PDI上我们发现了天线罩上确认的鸟类撞击痕迹,我们怀疑通过合适的发动机摄入的鸟我们没有看到发动机参数有任何变化,也没有闻到任何有趣的燃烧气味形成调节系统嫌疑人是由于在发动机罩和其中一个风扇叶片上无法正确识别的痕迹在PDI期间拍摄照片并发送给maintrol他们组织了一名合格的工程师的协助,该工程师对飞机进行了彻底的检查,并签署了一次性授权的BIRDS观察了从HGA请求的鸟类掠夺前后的痕迹RW06鸟类仍然观察到RW24的阈值,并且相信我们有一次罢工,因为机载立即燃烧了BURNT肉和1号发动机显示的振动最多15个单位所有其他参数正常如此飞行继续飞往迪拜这是在迪拜和鸟类罢工确认的数字1发动机上确认损坏发现在12号N1刀片上可能损坏其他鸟类部件进入并且发动机的排气区域无法识别类型刚刚从支架上推回来并且当我们即将启动发动机时,SCCM从驾驶室打来电话告诉我们,一名乘客大声喊着机舱人员并且看起来很重喝醉了我立即停止推回并让飞机在与科伦坡地面协调后被拉回展台我要求警察立即出现在门口警察和他的手提行李以及他的托运行李将乘客护送出飞机从货舱中取出后,我命令机组人员对飞机进行新的,完整的安全和安全检查,并由个别乘客识别每个手提包s安全程序完成后,航班开始并完成,没有任何进一步的中断注意:返回迪拜的老人告诉我,机组人员确实注意到这名乘客在登机时喝醉了但他们没有打扰通知船长请调查为什么这样一个明显的醉酒乘客通过检查门然后进入飞机必须告知机组人员不同的乘客,并且他们必须及时将任何不寻常的事情发送到船长的通知中这种中断本来可以通过在门口进行有效检查和/或至少在登上aprox 2000到期时来避免机舱不再安全Pax起身上厕所,我们一下子就被要求返回座位,并选择忽略机组人员的一切指示和一般PA从飞机甲板上转过来四处走走在与机舱乘务员舱确认不再安全后进行了重新排序并进行了后续进入陆地而没有进一步的问题安全被要求在展台上与飞机会面,并且乘客由他们处理该航班最初被延迟离开迪拜由于登机和ATC管理得到一些捷径,并提前几分钟到达KRR [克拉斯诺达尔]飞机在抵达后20分钟内加油和检查,有人注意到由于寒冷浸泡燃料霜,飞机的机翼将需要除冰FZ地面工作人员在KRR通知船长1名不允许的乘客,告诉他们将花费大约10分钟处理,然后将被送到飞机,在这个阶段这样做没有出现任何关于延误航班的担忧,1名不可接受的乘客然后成为2,最后4很明显,最初的10分钟估计非常不准确,并且航班将严重延误等待乘客 在延迟期间,2名女性乘客通过机组呼叫按钮呼叫CCM,他们抱怨机组人员的多元文化混合,并说“为什么航班上没有更多的俄罗斯机组人员”机组成员要求乘客表现,他们显然喝醉了但没有听乘客随后打电话给CCM并口头(种族)虐待她,告诉她@#$%^&从OIKB起飞时,需要更多的电梯才能让鼻子旋转而不是通常需要一旦完成旋转,轭感觉非常重,我(FO)使用稳定器装饰来缓解电梯力一旦我的襟翼上升,装饰显示103单位的前调装饰在旋转期间,轭的行程感觉非常接近满旅行以达到适当的转速我控制了船长,以便他可以评估情况,他同意飞机严重不平衡飞行控制感觉正常,并确定它必须是一个问题货物装载除了需要的异常装饰以外,飞机正常飞行,我们继续使用DXB装载单表明装有3400公斤松露装载在C2中600公斤和C3装2800公斤装在C4中装24个袋子所附图片显示所有货物和袋子位于船尾坑里看起来C3里没有2800公斤的松露,而且袋子没有固定在C4这种情况可能导致鼻子沉重的CG前进坑非常接近于膨胀所以我没有包含图片登陆后我们联系了NCC并要求有人出来验证负载在附图C3中没有货物或袋子在图片中看到你在朱巴编组后着陆,我们回溯了腾出的13号跑道通过滑行道C Marshaller很有洞察力,我根据编组人员的指示将飞机滑行到停车位置当我走近停车区时,我注意到编组人员引导我们进入停车位置这将导致我们在保护区外操纵飞机并将发动机#1外侧的部分港口机翼暴露在消防局前面的现役服务道路上我无法接受由编组员给出的位置停车,因为由于理由如下:(详情请参阅附件中的照片PDF格式)1个端口机翼将搁在2非常严格机动须滑出对于给定的停车位置的车辆和设备(碰撞危险)使用现役路将涉及下一个机组人员和未受保护的表面上的移动(转弯期间的翼尖间隙)3靠近消防局,如果发生任何必要的紧急移动,可能导致消防车移动困难(受限制的铺面)我和副驾驶都要求编组人员几次使用手势信号稍微向内移动到停机坪但是他坚持认为我们应该朝着他的位置发声后试着大约5分钟他茨没有成功,我要求与ATC协调转身停在当前的位置,考虑到我们不会阻止任何飞机或人事变动或安排其他飞机或ATC的任何问题关闭后,我要求与说话marshaller当我遇见他时,他感到很沮丧,甚至不想听我的解释,评论“他是负责人”之类的东西,我应该按照他的编组说明“不要求或质疑”,并且“当我在朱巴时我应该按照他的规则,”他声称,我们阻止其他飞机这当然并非如此,因为在停机坪上的运动继续正常,包括大型安东诺夫飞机运动由于谈话不会去任何地方我告诉他,我将提交一份ASR详述事件我还想重申,我之前飞往朱巴的航班也出现了同样的问题,但当时的编组人员更合作,允许我们停车顺便说一下要求:当我试图把我被保安说,我不允许采取任何照片,我会冒着被拘留,如果我再这样,我希望上述报告有助于停止flydubai公司的飞机的停放位置的照片在朱巴机场更安全的操作飞行员飞行忘了释放停车制动器起飞配置警告响起,刹车释放,正常起飞跟随 卡塔尔航空公司在雷暴期间加油卡塔尔航空公司A320停在我们飞机旁边的雷暴在机场雷电期间加油,我正在等待风暴过去但卡塔尔飞机没有当我向机长询问时他的反应是他需要快速500公斤燃油公司al maha在被询问时表示船长已经提出要求,所以他们不得不这样做我觉得这是一件非常不安全的事情,他们对这种情况的潜在影响没有真正了解我推迟了超过45分钟,我和副驾驶觉得加油我们的飞机是安全的嗨昨天在KTM的一种不好的方法它开始由ATC想要我们做一个VOR到rwy 02风报告190/17 kts我们ktm只能做10kts的尾风我们要求盘旋,但是当我们降到最低点并且风力低于10 kts时可以选择降落在RWY 02上最终KTM希望我们绕到rwy的右边,我们几次告诉他们我们只能绕着rwy的左边盘旋所以忙着收音机,沿着小路走下去我们在KTM 2英里左转,hdg 337 20秒,然后hdg 022,abm的门槛时间是在10秒完成(不是15,由于顺风),我们不得不停留在4毫米的KTM圈内我开始下降,断开AP / AT并继续下降我们有一个倾斜角度和2个下沉率听觉警告我们完全是VMC所以我继续这个方法离开你的3倍高于正常的3deg ILS应用程序距离环绕应用程序上的rwy一英里,你是800英尺,在正常的ILS上,你将在300英尺的VOR到02 KTM我们如果我们提高我们的下降速度,我们可以看到最后25 nm的下滑道警告,这在KTM中是正常的现在我可以看到我们在哪里很高,但是没有预料到rwy的那个陡峭的角度所以下降率很高,并且两次触发听觉下沉率我没有看到该应用程序如何在没有得到警告或至少关闭的情况下飞行得到它它的陡峭,它靠近山脉,它是我在4 - 5年前在模拟器中只做过一次的方法我不舒服这样做如果你是VMC并且继续舒适,可以忽略下沉率警告,但我们确实让它接近300英尺这真的让我感到烦恼,要么就是我的下降开始很晚,我们要关闭的地方还是别的东西我们应该已经做了一个转变,但那最终会导致分流,在某个地方停留(我知道这不是一个借口,但在做出你的第二次决定时仍然在你的脑海中)这是一个复杂的情况,你知道你会从公司大吼大叫,如果那样的话,我希望你的反应对于这个事件以及你对那个应用程序的看法,我是唯一一个有这种观点的人还是有其他人提出过他们的关注等等下次报价绕到RWY 20我可能会下降,而不是转移它不值得它ASR ATC Baghdad风130/12对10k米巴格达ATC和拖车呃我们要求33R跑道,但是我们的请求被拒绝我们问到为什么我们无法降落33R而ATC由于顺风而回复我们告诉他们当前的风是10kts尾风,我们可以接受高达15kt的顺风ATC问我们为什么我们在恶劣天气下迫使降落并且他们知道我们的事故并且他们为我们担心当我们终于拿到ILS 33R时,塔关掉了ILS并且告诉我们我们必须登陆15L跑道因为ILS不是我们随后要求VOR 33R获得批准,但后来又在塔楼上重新开启ILS并告诉我们ILS现在可用,但是我们倾斜并继续使用33R跑道的VOR方法自塔楼以来工作量变得很高拒绝了我们的要求并且不断给我们打扰了不同类型的许可另外ATC的声明,知道我们的事故,他们为我们担心,使我和FO非常不舒服,我们开始担心a pproach下降期间遇到严重的湍流在下降到科威特期间和FL300之间的SOLEM和KUMBO之间我们遇到了严重的湍流,持续时间约为1分钟,仪器完全不可读在整个飞行过程中,我们遇到了由于天气和天气导致的中等湍流 Jetstream存在应用湍流的补充程序并要求下降到巴林,通过FL250湍流消退 技术日志录入,参考FDR02323和MCC组织外部工程师从科威特NAS进行维护检查彻底检查并清除飞机没有任何进一步报告严重空气湍流飞越FL370飞越伊朗领空,大约靠近GODNA航路点,在清晰的VMC中,没有气象雷达返回前方和附近,从稳定飞行状态发生严重湍流的快速发生,空速突然增加,快速向MMO发射,并且俯仰起始估计高达10度我是PF(船长),我断开连接A / P和A / T;由于严重的湍流和极端撞击没有模式控制面板选择可以参与所以我忽略了VNAV路径上留下的F / D输入快速俯仰姿态和推力校正,试图保持在飞行范围内航空器在10时无法控制每隔15秒持续15秒总持续时间可能大约一分半钟请求下降到较低水平导致无法保持高度和难以控制滚动以及安全带标志在发生发生后打开大约1分半钟后能够在FL350重新获得对飞机和水平的完全控制在严重湍流开始时我们飞行在FL370,而OFP计划在FL390,此时FMC报告的MAX巡航水平是FL395到期自助限制在此之上我们选择保持较低的巡航速度78马赫,而FMC建议的ECON为789没有收到湍流报告,OFP遇到了剪切和剪切嚎叫3比1,而风稳定在270 / 85k左右飞机没有进入MMO(没有噼啪声响起)并且时间仍然低于琥珀色的低频段,但是很难控制所有轴线的速度突然变化+ - 20节和俯仰超过+ -5度的俯冲速度制动器使用瞬间不超过MMO PM做了很好的支持调用所有偏差并与ATC协调没有附近的飞机飞行此刻飞机现在在控制,评估完成,A / P和A / T参与和76名选定的机组人员的巡航速度被联系以评估他们的情况以及乘客没有人受伤但是恐慌是乘客我做了PA以安抚乘客解释说情况已经得到控制其余的航班在到达DXB时发生了严重动荡的技术日志记录,并且主控建议ATC后来建议其他飞机关于CAT丢失的通信进入阿富汗所有飞机进出阿富汗领空不经常飞行而没有与相关车站通信对于正在我们航班上工作的喀布尔航空公司的空中交通管制员说,这已成为一个问题很长一段时间,并且是由于一些发射机没有燃料参见NOTAM A142 / 16和A228 / 16这些增压站的简单加油可以防止任何飞机可能超出无线电射程并且有问题需要立即协助的事件考虑该地区的高地形问题坚持GADER-OGOGO路线部分和LAJAK-GIDOG路线部分必须有一个简单的解决方案可以避免在马沙德机场的主停机坪后面的滑行道b上可能发生的5只大型犬的事故包,我们告知了塔,它告诉我们这些狗不会对我们的飞机构成威胁,并且刚刚进行了跑道检查,跑道很清晰;我想他们可能已经训练过狗在飞机在那个位置移动时不要移动!机场周边有围栏,我相信那里的狗是租户是的,这是个玩笑;从塔上接收这样的通信,从不保证动物将被从那里移走虽然我在PA上欢迎飞机几乎准备离开,一名乘客接近机组人员并询问为什么船长宣布他要去根据他的机票,SKT而非卡拉奇确实预订了FZ331到卡拉奇的FZ331预订FZ331离开FZ337后15分钟到SKT flydubai地勤人员,NCC和警察通知并且乘客和他的2人已经登机客舱机组人员要求在乘客所在的区域周围搜索并识别该区域顶部储物柜中的手提行李由于此而飞行又延误了30分钟 这位乘客解释说,他最后一刻在T2的flydubai预订处买了票在给飞机加油的时候,我注意到有6个大木箱被装进了车厢3每个箱子里有4-5个大人物抬起它后加油我检查了货舱并且发现所有的盒子都在隔间的前面组合在一起并且分布不均匀更令人担忧的是,这些盒子都没有固定在飞机上我要求他们被捆绑下来,并且检查发现一个人绑了一个绳子围绕着一组箱子,但仍然没有网或其他设备来装载货物!这种负载在爬出或飞行中移动的影响并没有考虑到!!!意外进入沙特领空但没有通信意外进入沙特领空而没有通信影响因素:在FIR进入前避开天气从127525年开始错过频率变化(不确定是否发生)我和FO都认为我们与Jeddah有联系但实际上我们没有检查过inFinally听到吉达133800打电话给我们警卫检查并立即道歉有关混乱在返回878我们联系了吉达,他说,一切都很好漂流进入伊朗领空以避免天气当我们接近报告点NADSO在气道B505时,我们我们在飞行高度290的路线南侧有雷暴电池我们要求更高的水平以避免这种天气,但由于交通不可能我们知道伊朗领空距离我们的路线非常靠近气道图表(我们乘坐没有安装ipad的飞机A6-FDT飞行)和那个点,开启我们可以避免飞入一个非常糟糕的雷暴小区,转向北方我们得到了马斯喀特的批准,以避免天气和向北行驶我们尽力估计伊朗边界的确切位置,从观察路线图,并尝试尽可能靠近正确的气道,同时保持安全的飞行状态在经过这个雷电风暴单元后,我们立即用绘图仪测量了路线图上的距离,
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